Plan A versus B Skriv ut Skicka sidan
Av Administrator   

SLUSSEN plan B har gjort två nya jämförelser mellan Nya Slussen, plan A, och plan B

SLUSSEN plan BDen ena över ytornas användning i gatuplanet. Den andra ur alla tänkbara aspekter. Underlagen är systemhandlingar för projekt Slussen och plan B:s egna ritningar.

Det visar sig att plan B har mindre ytor för trappor/terasser, biltrafik och byggnader. Men mer plats för gående, cyklar och bussar. Ändå är plan B överlägsen även för biltrafikens framkomlighet eftersom den planfria korsningen och rampen från Katarinavägen mot Skeppsbron bibehålls medan plan A ersätter de med två T-korsningar, Hornsgatan/Katarinavägen och Skeppsbron/Munkbron. Det planfria alternativet är en beprövad och flexibel lösning för stadsbusstrafiken, som kommer att nästan fördubblas framöver. Inte minst ger den mycket större möjlighet till problemlösning vid störningar i trafiken. Förnyelsen av Slussen på grundval av den gamla principlösningen domineras alltså inte alls av biltrafik som ofta hävdas av förespråkarna för Nya Slussen. Det är snarare tvärtom. Så här ser den procentuella fördelningen av trafikytor ut i plan A och B (klicka för större bild):

Jmf Slussens trafikytor plan A vs B

» Jämförelse plan A och B (pdf 237k)
» Jämförelse trafikytor plan A och B (pdf 123k)

SLUSSEN plan B

Slussen plan B
Ljusbrunt=gångytor brunt=cykelvägar blått=bussfiler vitt=biltrafik


Nya Slussen (plan A)

Nya Slussen


Jämförelse över trafikytor

Jämförelse plan A och B torgytor

Riksintresse & kulturvärden

Plan A innebär en omgestaltning av hela området mellan Söder och Gamla Stan.
Hela Slussen och stora områden intill rivs. Helt nya brokonstruktioner byggs.
Kajer byggs ut och vattenytor ändras. Nya byggnader uppförs på platser som tidigare varit obebyggda.
Slussens kulturvärden skadas.

Plan B innebär att den skadade kon-struktionen rivs och ersätts med en ny med samma klöverbladslösning som tidigare.
Kajer och vattenytor ligger kvar. Gamla slussrännor, även Polhems-slussen, används tillsammans med nya kulvertar för ökad avtappning. Inga nya byggnader.
Slussens kulturvärden bevaras.

Stadsbild & fria vyer

Plan A ändrar stadsbilden, med en helt annan trafiklösning, nya broar, ändrade kajer och vattenytor och nya byggnader.
De fria vyerna begränsas jämfört med dagens förhållanden.

Plan B har kvar den nuvarande stadsbilden.
De fria vyerna blir kvar oförändrade.

Hållbar utveckling

Plan A. Totalt beräknas c:a 800.000 kbm rivnings-, schakt- och byggmassor hanteras i plan A. Hälften av dessa massor utgörs av utsprängt berg för ny bussterminal, ny avloppstunnel mm i Katarinaberget.
Hela bussterminalen, samt Saltsjö-banans spår vid Slussen, ligger under havsytan, och måste därför läns-pumpas för all framtid.

Plan B. Totalt beräknas c:a 200.000 kbm rivnings-, schakt- och byggmassor hanteras i plan B.
Nuvarande marknivåer behålles i huvudsak. Ingen del av plan B planeras att ligga under havsytan.

Mälarens avtappning

Plan A dimensioneras för 1.400 kbm/s av Mälarens totala maxflöde 2.000 kbm/s. Plan A förordar att den ökade kapaciteten för Mälarens avtappning koncentreras till Slussen i Stockholm.

Plan B dimensioneras för 1.400 kbm/s, men förordar samtidigt en spridning av Mälarens avtappning med ökad kapacitet även i Hammarby och Södertälje slussar.

Klimateffekter & havsnivåer

Kajerna i plan A planeras med höjden + 1,7 m över stadens nollplan.

Bussterminalen i Katarinaberget planeras 5 till 10 m under nollplanet.
Saltsjöbanans spår planeras 0,6 m under nollplanet. Det betyder små marginaler mot högre havsnivåer och risk för översvämning i delar av Slussen och i bussterminalen.

Kajerna i plan B planeras med höjden + 2,4 m över stadens nollplan. Inga vägar, spår eller lokaler byggs under nollplanet.

Plan B får alltså en högre (0,7 m) säkerhetsmarginal mot framtida havsnivåer än plan A.

Miljö

Plan A kräver en omfattande omvandling av mark och vatten, nya bergrum, nya konstruktioner för broar och nya byggnader och därmed stora resurser i form av material, energi, CO2 och transporter.

Plan B kräver mindre ingrepp i mark, inga förändrade kajlinjer, inga nya bergrum, mindre brokonstruktioner och inga nya byggnader. Uppskattningsvis kräver plan B mindre än hälften av plan A´s resursåtgång.

Jämförelsegraf plan A och B

Gångstråk & tillgänglighet

Det största gångstråket i plan A, som går från Södermalmstorg till Gamla stan, har en 11 m hög trappa mellan torgplanet och kajplanet. Det näst största gångstråket, mellan Katarinavägen och Skeppsbron, går utmed den nya huvudbrons östra sida, med en lutning på c:a 5 procent. Gångförbindelsen mellan torgplanet och Stadsgårdskajen utgörs av trappor (tidigare ramper finns inte i de nya ritn).

Det största gångstråket i plan B, som går från Södermalmstorg till Gamla stan, går utmed västra bron med en lutning på c:a 4 procent. Det näst största gångstråket, mellan Katarinavägen och Skeppsbron, går utmed den östra brons sida, med en lutning på c:a 3 procent. Gångförbindelsen mellan torgplanet och Stadsgårdskajen utgörs av en ny gång- och cykelbro, max 4 % lutning.

Cykeltrafik

De stora cykelstråken i plan A går delvis på separata cykelvägar, på den planerade gång- och cykelbron utmed tunnelbanebron, på den nya huvudbron och utmed kajerna. På övriga delar av Katarinavägen och Hornsgatan är cyklisterna hänvisade till cykelfält mellan buss- och bilfiler och korsningar.

Alla stora cykelstråk i plan B går på sammanhängande och separata dubbelriktade cykelvägar på de två broarna och anslutande gator, och utmed kajerna. En ny gång- och cykelbro byggs mellan Stadsgården och Södermalmstorg.

Terminal för Nacka-Värmdö-bussarna

Plan A har en ny bussterminal för Nacka-Värmdö-bussarna i Katarina-berget, med infart från Stadsgårds-leden vid Fotografiska, via en tunnel under Saltsjöbanan.

Plan A´s terminal har 28 hållplatser och 20 reglerplatser. Terminalen ligger 5 m under havsytan och får 18 m höga rulltrappor och hissar upp till Katarina-vägen, samt en ny gångtunnel till södra delen av Slussens tunnelbanestation. Terminalen får också en gångförbin-delse mot Stadsgårdskajen i plan-korsning med Saltsjöbanan.

Plan B har en ny bussterminal för Nacka-Värmdö-bussarna på samma plats som idag. Den får uppvärmda resenärsutrymmen som är helt åtskilda från busstrafiken.

Plan B´s terminal har 33 hållplatser och 35 reglerplatser i ett första skede. När sen tunnelbanan till Nacka är utbyggd kan terminalen minskas till 20 hållplatser och 20 reglerplatser. Terminalen har kvar nuvarande anslutning till tunnelbanans norra del samt nya uppgångar mitt på tunnelbanas perronger.

Brand- och riskanalyser

Plan A. En bussterminal i bergrum innebär speciella risker vid brand och olyckor. Plan A´s terminal har endast en tillfart. Därmed saknas alternativa angrepps-vägar för räddningstjänsten. Nödutrymning sker uppåt, via trappor. Projektledningen har hemligstämplat stora delar av de riskanalyser som gjorts, bl a slutsatserna.

I plan B´s bussterminal på kajplanet kör bussarna utomhus (delvis under broar). Det finns flera tillfarter och alternativa angreppsvägar för räddningstjänsten.
Resenärsutrymmena är helt åtskilda från busstrafiken och nödutrymning sker i samma plan.

Byten mellan Nacka-Värmdö-bussar & tunnelbana

Plan A. Det genomsnittliga gångavståndet (horisontellt) är 380 m och höjdskill-naden (upp & ner i trappor) 24 m.
Den genomsnittliga bytestiden mellan Nacka-Värmdö-bussar och tunnelbana beräknas i plan A till 8 minuter.

Plan B. Det genomsnittliga gångavståndet (horisontellt) är 120 m och höjdskill-naden (upp & ner i trappor) 10 m.
Den genomsnittliga bytestiden mellan Nacka-Värmdö-bussar och tunnelbana beräknas i plan B till 3 minuter.

Stadsbussar

Plan A har 8 hållplatser på Katarina-vägen och 4 hållplatser på Hornsgatan vid Södermalmstorg.
Separata bussfiler finns på nya huvud-bron mellan Södermalmstorg och Skeppsbron, men saknas i alla korsningar.
Det finns ingen möjlighet att vända bussar i Slussen.

Plan B har 10 hållplatser på Katarina-vägen och 4 hållplatser på Hornsgatan vid Södermalmstorg.
Obrutna separata bussfiler finns hela vägen, både på Katarinavägen – Munkbron och på Hornsgatan – Skeppsbron.
Det finns flera möjligheter att vända bussar i Slussen.

Jämförelse stapeldiagram plan A och B

Biltrafik

Plan A. Stadsgårdsleden går i en 400 m lång tunnel under Södermalmstorg och nya byggnader. Mitt i denna vägtunnel, i ett backrön, planeras en T-korsning med en uppfart i den nya huvudbron mot Skeppsbron.
Den skyltade fria höjden i Stadsgårds-tunneln begränsas till 4,0 m.
Biltrafiken över Slussen samlas i den nya huvudbron med 8 filer (varav 2 bussfiler) ner mot Skeppsbron. Det blir en T-korsning på Södermalmstorg mot Katarinavägen och en T-korsning på Skeppsbron mot Munkbron.

Plan B. Stadsgårdsleden går i stort som idag på kajplanet under Slussens bro-konstruktioner (100 m). Befintliga anslutningar mot Skepps-bron, Munkbron och Södermalmstorg finns kvar.
Den skyltade fria höjden i hela Slussen plan B är 4,5 m.
Biltrafiken över Slussen går som idag i sina rundslingor med planskilda korsningar, och broar mot Skeppsbron och Munkbron. Förbindelsen mellan Munkbron och Stadsgårdsleden blir också kvar.

Båttrafik

Plan A. Djurgårdsfärjans angöringsplats flyttas 100 m norrut på Skeppsbron i plan A.
Stadsgårdskajen närmast Slussen kan inte längre användas för båttrafik enligt systemhandlingar från 2013.

Plan B. Djurgårdsfärjan behåller nuvarande läge i plan B.
Stadsgårdskajen närmast Slussen, och Sjöbergs plan, kan användas för båttrafik.

Lokaler & verksamheter

Plan A innehåller 35.000 kvm lokaler för handel och centrum samt 20.000 kvm kontor.

Plan B. Plan B innehåller totalt 20.000 kvm lokaler för service, handel och kultur.

Plan- & domstolsprocesser

Plan A. Bygg- och anläggningsarbeten får inte påbörjas förrän de nya detaljplanerna och en miljö- och vattendom vunnit laga kraft. Staden beräknar att detta ska vara klart år 2015.

Plan B. En förnyelse av Slussens konstruktion kan göras utan en ny planprocess. Större arbeten i kajer och vatten får dock inte påbörjas förrän en miljö- och vattendom vunnit laga kraft. Plan B beräknar att detta ska vara klart 2015.

Byggtid

Plan A. Den totala byggtiden för plan A är beräknad till 8 år.

Plan B. Den totala byggtiden för plan B är beräknad till 4 ½ år.

Byggkostnader

Plan A. Budgeten för plan A är 8 miljarder.

Plan B. De totala byggkostnaderna för plan B uppskattas till 4,5 - 5 miljarder.

Samhällsekonomisk jämförelse

Plan A. Stockholms stad har inte gjort någon samhällsekonomisk analys av plan A.

Plan B. En nationalekonom har gjort en samhällsekonomisk jämförelse mellan plan A och B, där slutsatsen är att plan B´s samhällskostnad är 9,6 miljarder lägre än plan A´s.


Ladda ner » Jämförelse plan A och B (pdf 237 K)

Ladda ner » Jämförelse trafikytor plan A och B (pdf 123 K)