Tillsätt en oberoende kommitté Skriv ut Skicka sidan
Av Administrator   

Stadsbyggnadsnämndens beslut om ”Nya Slussen” håller inte

T-korsning nej

Tillsätt en oberoende kommitté för att värdera argumenten mot detaljplanen för Slussen och ompröva besluten om trafiken och gallerian som låst gestaltningen, föreslår arkitekter och historiker i denna artikel.

Problemen med detaljplanen ”Nya Slussen” är mycket allvarligare än vad alliansen vill få oss att tro. Det handlar inte om att minska den motorledsliknande bron med två körfält. Kritiken gäller så många fler förhållanden. Ändå kom diskussionen den 29 september i stadsbyggnadsnämnden nästan bara att handla om brons bredd.


Hela trafiklösningen som legat till grund för förslaget måste omprövas

Bara om trafiken – bussar, spårvagnar, cyklar, gående, bilar – fördelas på tillräckligt stora ytor kan konfliktpunkter minimeras. Både i det nuvarande Slussen och i det alternativa nybyggnadsförslaget KulturSlussen leds trafiken över två broar med mellanliggande torgytor. Det historiska näset mellan stadsdelarna finns kvar. Där finns reservutrymmen för framtida trafikomläggningar eller marginaler för tillfälliga trafikhinder. Där kan cyklister ges gena, säkra körbanor, skilda från gående och med färre korsningar. Den möjligheten finns inte i ”Nya Slussen”. I stället är förslaget med dess omoderna T-korsningar fullt av konfliktpunkter med köbildning, irritationer
och olycksrisker som följd. Problemen med Slussens gestaltning beror till stor del på att trafiklösningen slogs fast i ett särskilt beslut och därmed låste den vidare bearbetningen av planen.

När gångtrafiken i huvudsak förläggs till kaj- och slussplanet skapas en ravin och ett mentalt avstånd mellan stadsdelarna. Tillgängligheten för personer med rollatorer/rullstolar/barnvagnar blir usel. Att från Gamla Stan föra ner gående till slussplanet för att sen tvinga dem uppför enorma trappsystem till Södermalmstorg är att skapa större problem för tillgängligheten än vad den ofrånkomliga topografin gör. Med hissar kan man möjligen rent tekniskt uppfylla bestämmelserna, men det är en diskriminerande nödlösning. Om huvudgångstråken i stället läggs på den övre nivån, så som det är idag, kan man med måttliga lutningar ta sig fram utan trappor eller hissar. Det är dessutom på den övre nivån man har de för Slussen unika utsikterna mot inloppet i öster, Söders höjder i söder, Mälaren i väster och Gamla Stans fronter i norr.'

Det som driver upp lutningen på den föreslagna bron är den galleria på 35 000 kvm som exploateringskontoret redan före samrådet lovat bort. En inomhusgalleria eller handelsplats för sällanköpsvaror hör inte hemma på Slussen. Om marknivån kring Katarinahissen bibehålls behöver bron inte landa två kvarter in på Skeppsbron. Den föreslagna bron har för övrigt placerats 20 meter österut så att Skeppsbrons kurvatur rätas ut och den sydöstra kajspetsen utraderas.

De enbart kommersiellt motiverade kvarteren framför KF-husen har visserligen krympts. Men även med sina mindre volymer skymmer de ett av de viktigaste landmärken Stockholm har. De kulturhistoriska värdena raderas av kortsiktiga intressen!

Omdaningen av Slussen genom bevarande eller nybyggnad – måste utgå från att man bygger tunnelbana till Nacka. En övertygande prioritering av utgifter och utrymme måste till innan den föreslagna Katarinaterminalen i berget beslutas. Från Nacka- och Värmdöbussarna ska tunnelbanan kunna nås med kortast möjliga avstånd och nivåskillnader. Endast några steg bör som idag skilja tunnelbanan från blåbussarnas hållplatser. Promenaden från Djurgårdsfärjan ska inte göras längre än nu. Bussar eller eventuella spårvagnar ska naturligtvis ha egna och så långt möjligt obrutna filer, kanske t o m reservfiler för framtida ökad belastning. Dessa ytor finns inte i förslaget. Och det blir ännu sämre om staden minskar bron med två körfält.

Nya riskscenarier för klimatförändringar har aktualiserats efter det att principerna för Slussens ombyggnad lagts fast. Stigande havsnivåer och ökad nederbörd kan kräva större åtgärder vid Gamla Stan, Slussen och tunnelbanan än vad som föreslås. Man behöver öppet diskutera hur dessa åtgärder ska inordnas i ett mer omfattande skydd som kommer att behövas runt hela Östersjön. Nedgrävning av tunnelbanan som föreslagits i ”Ny syn på Slussen” kan vara en dellösning, som staden avfärdat utan rättvisande kostnadsberäkningar.

En fråga som inte tillräckligt lyfts i Slussendebatten gäller hur Stockholm påverkas under själva ombyggnadstiden. Någon utförlig redovisning av hur trafik av olika slag provisoriskt kommer att ledas har inte lämnats. Vilka hinder får vi mellan norr och söder, och hur länge måste vi räkna med dem? Räcker ett decennium? Hur räknas kostnader för dessa effektivitetsförluster som kommer att drabba såväl transportsektorn, handeln och turismen som oss enskilda stockholmare på väg till och från våra jobb?

Alla dessa problem måste redovisas och beaktas innan kommunfullmäktige tar ställning till den detaljplan som alliansen i stadsbyggnadsnämnden ensamma beslutat om. Vi vill se fram mot en nyinvigning av Slussen om några år som möts med samma acklamation som den nuvarande gjorde hösten 1935.

Vi stöder förslaget att staden tillsätter en oberoende kommitté för att rätt värdera de välunderbyggda argument mot detaljplanen för Slussen som framförts och göra det möjligt att ompröva de olyckliga beslut om trafiken och gallerian som låst gestaltningen. Det är denna för Stockholm så enastående fråga värd.

Ola Andersson Arkitekt SAR/MSA
Gösta Blücher Arkitekt SAR/MSA, Tekn. dr. h. c.
Tor Edsjö Arkitekt SAR/MSA
Helena Friman Kulturhistoriker
Bengt OH Johansson Bebyggelsehistoriker
Karin Lidmar Arkitekt SAR/MSA
Johan Mårtelius Professor i arkitekturhistoria KTH
Marianne Råberg Fil. Dr, f d stadsantikvarie